Порассуждать о настоящем российском гражданском флоте меня побудила одна фраза из материала статьи «Беды и Победы российского судостроения», опубликованного одной газетой, что редкость в наше время. Она звучит так – «Топ-менеджеры «Звезды» (Дальневосточной – В.К.) обещают: приморская судоверфь станет огромным производственным кластером. Всё необходимое для строительства плавучих супер кораблей и судёнышек поменьше будет производиться тут же: от металлических конструкций до приборов и судовой электроники…». Дай-то Бог!

А всё потому, что для судоверфи приобрели в Китае плавучий док. Его размеры позволяют создавать морских исполинов до 300 метров в длину и водоизмещением до 40 тысяч тонн.

Обидно, что Китай может создавать такие плавучие доки, а мы нет – в этом один из больших шипов в «ахиллесовой пяте» нашего отечественного флота.

Сколько я не пытался отыскать в открытой печати и в Интернете хотя какие либо данные по нашему гражданскому флоту, и всё прерывается на 2003 году. В этом второй шип в пятке отечественного флота – всё о военном флоте и ничего о гражданском. А нет обсуждений, статей и прочих заметок для широкой общественности, значит, и нет развития этой отрасли.

А ведь страна, имеющая только военный флот, не может считаться Великой морской державой. И здесь перефразируя высказывание Петра 1 о патентантах, можно сказать, что сегодня Россия одну морскую руку имеет – военный флот, а вторая рука, дополняющая военную, – гражданский флот, стала сухим придатком.

Морской флот – многофункциональная народно-хозяйственная структура, обеспечивающая внутренние и международные транспортные и промышленные связи. В России морской флот со времён Петра всегда пользовался уважением и авторитетом, выполняя основные функции политического, экономического и военного характера. Географическое положение страны, имеющий более 30 тысяч км морской границы, из которых половина приходится на труднодоступные богатейшие районы Севера, обязывают развивать морской флот и его инфраструктуру. Пётр 1 понял это ещё в юном возрасте, более 300-х лет назад, приказывая заложить первое коммерческое судно «Святой Павел». А толчком для этого послужило откровение голландского шкипера, с которым Пётр побеседовал в Архангельске в августе 1693 года: «Мы берём хороший процент за свои хлопоты, и русские всегда будут находиться в руках у нас, потому что мы на своих кораблях приезжаем к вам и увозим ваш товар. Что положим за него по взаимному согласию между нами, по той цене и покупаем. Будь у русских корабли, да езди они со своими товарами к нам, барыш достался бы им». Пётр 1 сразу схватил это признание и сделал выводы, о чём, к сожалению, забыли наши чиновники во власти, вонзив очередной шип в пяту.

Как я писал выше, данные о гражданском флоте России приостановились на 2003 году. На то время торговый флот составлял 1130 судов, из них только 430 ходили под российским флагом, а 60% под удобным флагом, и количество их росло. Импортные морские транспортные услуги обходились российским грузовладельцам в сумму 10-15 млрд. долларов США. Заветы Петра Великого были начисто забыты, хотя его портреты весят в высоких кабинетах руководителей государства…

Из многочисленных пароходств Союза в России на 2003 год осталось только девять пароходств и два ОАО «Совкомфлот» и «Лукойл-Артик-Танкер».

На начало 2003 г. наибольшее число балансового флота находилось в Дальневосточном (52 ед.) и Новороссийском (26 ед.) пароходствах. Далее идут Северное морское пароходство (18 ед.) и Мурманское (16 ед.). Всего под российским флагом работало 149 судов. Число судов, работающих под иностранными флагами на начало 2003 г. составляло 392 единицы. Как видим, существует нестыковка данных о количестве судов на 2003 год, а это говорит ещё об одном шипе или игле в «ахиллесовой пяте» флота – отсутствие точного учёта судов, а отсюда и последствия законного налогообложения, иными словами, уход от него.

С 1992 по 2018 год отечественное судоходство практически полностью было вытеснено из перевозки собственных внешнеторговых грузов. В 1992 г. они (перевозки) ещё доходили до 34%, то в 2018 г. они составляют практически менее 3%.

Россия после распада СССР стала терять статус Великой морской державы. Отечественная промышленность, в том числе и судостроительная, пережила развал и сейчас с трудом восстанавливается. Номенклатура выпускаемых изделий, производство судов сокращено или прекращено вовсе, флот разделился между бывшими союзными республиками, и большая часть портов, судостроительных верфей остались за границей. Всё надо было начинать почти с нуля, но упор был сделан на военное судостроение, а гражданское посчитали второстепенным. И хотя было много «морских доктрин» с правильными словами и выводами, дело не сдвинулось с мёртвой точки. Слова оставались словами, а дела не было. А когда начали что-то делать, многое было упущено, а главное, это потеря кадров, которые решают всё!..

За последние годы Россия как морская держава, к сожалению, утратила свои позиции. Сегодня, в условиях рыночной экономики, морской торговый флот переживает глубокий кризис: количество судов под флагом РФ сократилось в четыре раза по сравнению с 1992 годом. В его составе осталось 150 судов общим дедвейтом 1784,3 тысяч тонн (в 1992 г. суммарный дедвейт составлял 10,59 млн. тонн), причём это старые суда, средний возраст которых перевалил за 25 лет. Следствием этого стала неконкурентоспособность российских судоходных компаний на международном рынке морских перевозок.

Сегодня не модными стали публикации о гражданском флоте, профессия моряка утратила свою романтичность. Все забыли о том, что не один военный флот обеспечивает статус Великой морской державы, а это делает комплекс флотов всех назначений, а они у нас, увы, в загоне. Это тоже больной шип в «ахиллесовой пяте».

Раз нет возможности провести полный анализ состояния современного гражданского флота, то давайте обратимся в прошлое. Как говорят умные люди, самое главное – это понимать глубинные причины каждого события в истории или в настоящем. Только тогда получится правильно осмыслить всё происходящее. К сожалению, власть об этом помнит далеко не всегда.

Со второй половины 19 века капиталистическая Россия уверенно превращаясь в коммерческую державу, всё активнее выходила на Мировой рынок. Одной из важных задач внешнеторговой стратегии российского правительства становилось интенсивное развитие отечественного морского коммерческого флота. В этом аспекте имеются в виду две всегда актуальные проблемы – преодоление технической отсталости отечественного морского судостроения – судоходства и усиление роли коммерческого флота в развитии внешней торговли страны.

Проблемы технической отсталости русского судоходства от западного плавно перекочевали из 19 века в 20-й, советский период не успел или не сумел их ликвидировать, и они как это не обидно остаются и в начавшемся 21 веке, хотя всё необходимое для успешного развития России в этом направлении есть.

 Если проанализировать причины успехов западноевропейских флотов, а сегодня и восточных стран, и слабостей русского торгово-транспортного флота, то главной из них следует признать экономическую политику правительства. Характерно, что правительства других стран всегда уделяют особое внимание развитию торгового флота, выделяя на это немалые средства, а в России традиционно коммерческому судоходству государственные средства выделялись с большими трудностями. И всегда Россия несла (и несёт) огромные финансовые расходы на фрахтование судов. Иными словами, традиционное отставание российского торгового флота по таким важнейшим показателям, как численность, техническая оснащённость и тоннаж судов, объём перевозок, состояние коммерческих портов, постройка отечественных судов сохранилось до сих пор.

Ещё 133 года назад автор журнала «Русское судоходство» А. Мальшинский с грустью констатировал, что «…энергия каждого отдельного лица разбивается о твердыню, окрепшей в течение веков организации иностранных комиссионеров, держащих в своих руках перевозочные средства на морских путях из России в места сбыта русских товаров».

Удивительно, но спустя столько лет напрашиваются исторические параллели: ведь известно, что коммерческий флот современной России сокращается и в условиях экономического и финансового кризиса существует, прежде всего, за счёт иностранных капиталовложений – достаточно заметить, что из 162 судо, построенных для российских судовладельцев в 1992-1999 годах, 90% имеют иностранный флаг регистрации.

А что сегодня? Один пример – сжиженный газ с Ямало-ненецкого месторождения будут возить газовозы типа «Кристофер де Маржери» (серия 15 единиц), которые построят для Канады, Греции и Японии в Южной Корее. Команды на них может быть будут и русские, как на «Кристофере», но прибыль от перевозки газа будет получать не Россия, а другие страны. Парадокс, но это факт!

В первом номере журнала «Мореплавание и судоходство» (декабрь 1913 г.) была большая статья Н. Басоволова «К вопросу о развитии нашего торгового судостроения», в которой говорилось: «Этот вопрос является для нашего торгового мореплавания и судоходства из наиболее важных и давно обращал на себя внимание правительства, которое проявляло заботливость о развитии у нас постройки крупных морских пароходов. С этой целью устанавливались пошлины на приводимые из-за границы суда, а в настоящее время установлены особые поощрительные премии… К сожалению, несмотря, на такого, рода, поощрения, постройка крупных морских пароходов на наших морях не развилась».

Далее отмечалось, что почти во всех главных портах Чёрного и Азовского морей есть судостроительные заводы, но они занимаются преимущественно ремонтом судов или постройкой небольших пароходов. В результате крупные пароходы для России стали строить на английских, немецких, шведских, итальянских, австрийских (сухопутная страна) и бельгийских верфях. Таким образом, большая часть российских паровых судов строилась за рубежом, а парусный флот (ныне каботажный) – в пределах страны. Это самый большой шип, который и поныне торчит в «ахиллесовой пяте» российского гражданского, и не только, флота.

Первые крупные судостроительные заводы в стране появились благодаря большим правительственным ассигнованиям морскому ведомству. Наибольший успех имели судостроительные заводы в Николаеве (ныне Украина), где имелась возможность строить коммерческие суда разнообразных типов и военные суда.

Свои публикации авторы всегда заканчивали призывами к государству помочь флоту в финансовом отношении, но эти призывы не всегда были услышаны, как и сегодня.

Журналы в 1913 -1914 годах так же рассматривали вопросы реформы портового управления как неотъемлемую часть общей проблемы развития коммерческого флота: «…до сих пор в самых высших у нас кругах слабое понимание действительного значения для страны портов,… нет никакой надежды на развитие русских портов темпами, соответствующими современному экономическому развитию России».

Всё, что мы рассматривали коротко выше, как это не выглядит парадоксально, более чем через века, присуще нашему отечественному флоту и сегодня. И основной шип в его «ахиллесовой пяте» это, я бы сказал без сомнения, некомпетентность правительства России в вопросах морского строительства и эксплуатации всей морской структуры. У нас даже нет министерств Морского флота и Судостроения, которые были в СССР.

В подтверждение своего вывода хочу привести только один исторический пример.

Важным фактором успешного развития английского (как и других западных стран) торгового мореплавания являлись субсидии со стороны правительства. Денежные средства регулярно выдавались казной мореходным предприятиям на основании заключённых с ними соглашений и обстоятельств со стороны судовладельцев. Кроме того, существовала система поощрения предприятий премиями. Первый договор о субсидии был заключён в 1837 году традиционно на семь лет. Торговые порты представляли собой частные предприятия с полной автономией, на которую государство не посягало. Если в 1840 г. участие английского флота в мировом товарообороте составляло 27%, то к концу 19 века этот показатель возрос до 63%.

Из европейских стран исключительных успехов за сравнительно небольшой срок, достиг торговый флот Германии в основном благодаря тщательному изучению всех вопросов, связанных с международной коммерцией. Главная причина стремительного развития и успеха коммерческого флота Германии заключалась в насущной потребности страны в морских торговых перевозках как важнейшем элементе экономики, а также заинтересованности в развитии отечественной промышленности… Паровой флот Германии начал интенсивно развиваться с середины 19 века. В 70-е годы германские верфи стали строить первые океанские крупнотоннажные пароходы. С этого времени немецкое коммерческое судостроение развивалось ещё более динамично. Накануне первой мировой войны торговый флот Германии занимал второе место на Мировом рынке, после флота Великобритании.

Надо признать, что подобные задачи стояли всегда, стоят и сегодня, перед Россией. Но встаёт вопрос – способна ли страна решить их? По материальным ресурсам ДА, но по составу правительства – НЕТ!

В правительстве России почти всегда превалировали дилетанты, далёкие не только от морского дела, но и от реальной экономики. Спросите, например министра финансов А.Г. Силуанова или министра экономики М.С. Орешкина, что они могут сказать о такой отрасли промышленности как морская деятельность? Ровным счётом ничего! А без правительственного вмешательства в морскую отрасль во всех её проявлениях нам гражданский флот не поднять.

Как я говорил выше, некомпетентность правительства России в морских вопросах и есть главный больной шип в «ахиллесовой пяте» нашего Отечественного флота!

Я попытался коснуться больных точек нашего отечественного флота. Конечно, в небольшом эссе всё невозможно рассмотреть, но действительно в «ахиллесовой пяте» нашего флота много болезненных шипов, а ещё больше иголок. Вытащить все эти болезненные инородные тела из пятки, задача правительства, а народ всегда поможет в этом деле. Он издревле заражён романтикой морской службы во всех её проявлениях, ему нужен только мудрый и думающий руководитель!